碳化硅逆变器-碳化硅逆变器上市公司
文章阐述了关于碳化硅逆变器，以及碳化硅逆变器上市公司的信息，欢迎批评指正。
简述信息一览：
- 1、小汽车的创新技术
- 2、特斯拉model电池已经采用碳化硅,续航里程有所提高
- 3、碳化硅MOS为什么要到1200V?
- 4、国内有汽车品牌用博格华纳新型800V碳化硅逆变器吗?
- 5、碳化硅和igbt优缺点
小汽车的创新技术
小汽车的创新 本次评选共征集了125项候选技术，由世界新能源汽车大会科技委员会的31位国内外知名专家学者，经过评审，最终选出八项前沿技术和八项面向量产应用的创新技术。
小汽车的创新技术 高集成刀片动力电池技术弗迪电池有限公司 高集成刀片动力电池技术，是全球首创的具有高集成效率、高安全防护的动力电池技术。该技术突破传统拉深/挤出工艺制约，并攻克超薄铝壳焊接技术，利用刀片电池独特长宽比特征，实现超长尺寸电芯的紧密排列，获得超过60%的体积集成效率。
小鹏汽车在智能化领域展现出诸多创新技术，特别是其语音交互功能，拥有强大的实用性，能够实现46个完全可控制的功能，如空调调节、导航指引、******以及车辆驾驶相关的操作，这无疑为驾驶者带来了极大的便利性。
小鹏 汽车 创新如今已成为中国的代名词，数不尽的新技术为我们带来了便捷的生活体验，其中在 汽车 行业中，小鹏 汽车 便是一直以创新为引领，一跃成为国内 汽车 智能体验方面的佼佼者。
特斯拉model电池已经***用碳化硅,续航里程有所提高
特斯拉在其 Model 3 车型中***用了碳化硅（SiC）技术，显著提升了电池的续航里程。这一技术进步为电动汽车行业带来了新的动力，并可能改变整个芯片产业的格局。长久以来，硅一直是半导体行业的首选材料，自 1960 年代取代锗晶体以来，它一直占据着行业的中心地位。
全球芯片行业风云变幻，特斯拉 Model 3 很可能成为即将到来的转变的催化剂之一。就在近日，特斯拉成为首批在量产 汽车 中使用碳化硅 （SiC） 芯片的 汽车 制造商之一。
此外，特斯拉还***用了前永磁电机与后感应电机配对的设计，提高了电机的净效率，使车辆加速时电能流出电池的效率更高，并在能量回收制动时更高效地回收电池的能量，从而进一步提高续航里程。总体来说，特斯拉的续航里程可以提高10%以上。特斯拉的扭矩和功率也得到了提升，这得益于特斯拉更高效的设计。
特斯拉Model S和Model X长续航里程版在国标工况法测试中，分别达到了660KM和575KM的续航里程。然而，实际道路行驶中，车辆的续航里程会受到多种因素的影响，例如车辆配置、电池使用时长和状况、驾驶习惯及操作、环境和气候状况等。
汽车续航能力：新款Model-S搭载了全新的电驱动系统，引入了永磁同步电机、碳化硅电子元件且改良了系统的润滑、冷却、轴承和车轮的设计，从而将整车的能量效率提升到了百分之93以上，带来的直接效果就是在电池容量不变的前提下，续航里程显著提升。
碳化硅MOS为什么要到1200V?
碳化硅（SiC）MOS管通常设计为1200V的主要原因涉及到电力电子应用的需求和材料特性。高电压应用：碳化硅MOSFET通常用于高电压应用，例如电力电子、电动汽车、太阳能逆变器和电力输配电。1200V是一种较高的电压等级，适用于这些领域。
碳化硅（SiC）MOSFET设计为1200V是为了满足电力电子应用的需求，这些应用包括电力电子、电动汽车、太阳能逆变器和电力输配电系统。 1200V的电压等级适用于这些高电压应用场景，确保碳化硅MOSFET能够在这些领域中有效工作。
这是因为导通压降和耐压的关系的限制。新型的碳化硅MOSFET的耐压等级可以做到1200V。对于高耐压情况，IG***结合了MOSFET和晶体管的特性，具有MOSFET优异的开关性能和晶体管的静态性能，在1000V~6000V应用场合更受到青睐。
这个你要看几代的，我们就有2代产品3代产品4代产品，如果同样规格的，而且是在同样的电路情况下1200V的发热会小些。
国内有汽车品牌用博格华纳新型800V碳化硅逆变器吗?
1、再加上当前全球车市逐步止跌企稳，其中新能源车销量有望进一步加速，这些都让纬湃科技CEO Andreas Wolf对市场充满期待。 在中国市场，纬湃科技已经深耕25载，在天津、芜湖、长春有生产基地。 纬湃科技的电动轴驱系统EMR3已于2019年在天津工厂量产。
2、如逆变器中的IBGT和碳化硅技术，国内厂家掌握的并不熟练。比亚迪因为碳化硅模块供应问题，影响了汉EV的交付，让它手握5万订单，月交付量却只有Model 3的十分之一。如果自造模块有难度，外购就一定稳妥吗？不久的将来，可以预见博格华纳对电驱系统的掌握，也可能会像十年前对双离合的掌握一样。
3、博世展示的碳化硅功率器件备受关注。碳化硅功率器件与传统硅基材料产品相比，可以实现更高开关频率，保持较低能量损耗和较小芯片面积，为电动汽车和混合动力汽车增加高达6%的续航里程。展会现场，博世展示了750V和1200V碳化硅MOSFET，应用于逆变器、DC/DC转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。
4、我们的车企难道还打算只依赖向博世、博格华纳、麦格纳等国外零部件巨头***购电驱动力总成来实现”弯道超车“吗？我们已经见识过被国外技术垄断所带来的巨大尴尬了，相信只有真正拥有核心技术的中国品牌，才能在未来世界新能源车市场上占有一席之地。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
5、该车动力强劲，整车百公里加速低于5s；***用国内首个800V高压量产车平台，充电功率最高180kW，10分钟即可补充近200km的续航里程，电量从30%充到80%仅需15分钟。用户还可以选择专属定制的狂暴模式和赛道模式，享受极致操控体验。
6、汽车电动化：800V、多合一电驱与碳化硅 要是认真观察北京车展相关电动化部分的技术，会看到800V、三合多合碳化硅等新名词。 据所知，这是业内第一款超融合动力域解决方式，高度集成电机、MCU、PDU、OBC、DCDC、减速器、BCU七大部件。
碳化硅和ig***优缺点
1、尽管美、日、欧等外商在碳化硅市场中占据主导地位，但东方财富证券指出，中国已经催生出一批优质企业，并实现了碳化硅制造的全产业链覆盖。A股的相关产业链公司也在加速投资和扩产。碳化硅和IG***之间的关系是互补而非完全替代。
2、一种能解决电动汽车充电焦虑的技术难道不应该先给主流车应用吗？理论上应该给销量占比最大的车辆使用，主流车和中端车的占比最高，所以应该最先使用；但是从成本的角度分析则很难实现，400V平台使用的是硅基IG***功率模块， 其制造成本相对偏低。
3、SiC在电力电子中的应用包括肖特基二极管（SBD）、J型场效应晶体管（JFET）以及金属氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）。SiC SBD已广泛用于IG***电源模块和功率因数校正（PFC）电路。碳化硅基电力电子元件备受关注，因为其掺杂密度几乎比硅基设备高出百倍，从而在低导通电阻下获得高阻断电压。
4、提高电源的开关频率，实现高频化：传统IG***最大缺点是开关速度慢，工作频率低，它在关断时有个电流尾巴会造成很高的关断损耗。SiC BJT开关速度快又没有IG***关断是电流尾巴，所以开关损耗很低。 在相同额定耐压情况下，SiC BJT的导通内阻也比IG***的VCE（sat） 来得低，这可以减少传导损耗。
关于碳化硅逆变器，以及碳化硅逆变器上市公司的相关信息分享结束，感谢你的耐心阅读，希望对你有所帮助。
